年终盘点丨造车新势力竞赛来到下半场：一边求生，一边求胜

12月24日晚，第六届NIO Day上，蔚来带来了第二代ES8和EC7两款全新产品以及第三代换电站和500kW超快充技术华泰美股。同时，李斌又立下了一个新的Flag——2023年销量超过雷克萨斯。

从2017年第一届NIO Day的“自我介绍”，到2019年NIO Day的“转危为安”，再到如今的对传统豪华品牌“全面开战”，蔚来用实力“打脸”了曾经那些完全看不上新势力品牌的人群华泰美股。与此同时，同属新势力第一阵营的小鹏、理想也纷纷进入了全新的产品周期，带来了自家的第二代产品线。

一、充满信心的“蔚小理”能否实现盈利华泰美股？

对于未来的盈利，“蔚小理”都充满了信心华泰美股。李斌曾在公开场合笃定蔚来会在明年第四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利；何小鹏在今年第三季度业绩电话会议上指出，2023年小鹏将取得高于行业平均的收入增长；李想也在11月初在其个人微博上表示：“是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”

不过，今年前三季度，“蔚小理”分别亏损了87.12亿、67.78亿和6.51亿元华泰美股。并且今年以来，三家新势力都被曝出工厂停产、零配件供应不足导致延期交付等问题。在此背景下，“蔚小理”真的能实现盈利吗？对此，有业内人士指出：“单从产品线来看，‘蔚小理’已经进入了第二阶段。但芯片危机尚未结束，尽管今年以来已经有很多资本开始加大对芯片产业的投资，但从投资到投产还需要一定的时间。因此，芯片短缺影响交付速度，依旧是众多新势力明年要面临的问题。如果芯片短缺问题不能及时解决，短时间内依旧很难实现盈利。”

从公开数据看，“蔚小理”今年前三季度的研发费用分别为66亿、39.86亿和47亿元；而营销费用则分别为70.1亿、49.35亿和40.4亿元华泰美股。同时，“蔚小理”的研发及营销费用仍呈现逐年递增的，这也就意味着，它们需要更高的销量才能平衡研发及营销层面的支出。另一方面，“蔚小理”三分新势力天下的日子，在去年下半年就已终结。进入今年后，哪吒和零跑也呈现出持续发力的状态，不断从“蔚小理”手中抢夺市场份额。

再聚焦到“蔚小理”的销量来看，今年小鹏的销量目标完成率在新势力中排名垫底，甚至连50%都没达到华泰美股。此前热门的小P7车型难以再扛起大梁，而新推出的小鹏G9车型销量并未达到预期。

尽管理想汽车在11月实现了交付首次突破1.5万辆的成绩，但与去年同期相比仅仅提升了11.5%华泰美股。相比于零跑、埃安的翻倍增长，其增速仍然略显迟缓。理想目前是“蔚小理”中亏损金额最少的，但其距离盈利也越来越远。公开数据显示，理想2020年和2021年的亏损分别为1.52亿元和3.21亿元。除了研发和营销层面的加大投资外，今年9月理想车主针对理想ONE降价及停产问题的集体投诉让其口碑下滑也是影响理想盈利的一个因素。而目前理想的产品线仍仅限于增程式，但行业对于该技术的看法也是争议不断，褒贬不一。

至于蔚来，虽然是三家中卖得最好、车型最丰富的品牌，但其在换电站层面高昂投入一直在限制其发展华泰美股。有接近蔚来的人士指出：“蔚来的第二代换电站保守估计仅在硬件层面的支出就高达36亿元，而在运营维护、日常充电层面，蔚来的第二代换电站的支出费用高达10亿元每年。而最新推出的第三代换电站，成本则会更高。”

“蔚小理”历经多轮融资后，现金储备均超过400亿元华泰美股。但就目前的状态来看，“蔚小理”若想实现盈利，还需要等待一段时间。这也是为何蔚来在美股和港股上市后，又于今年5月在新加坡挂牌上市；小鹏在两地上市后又将目光放在了A股。

展开全文

二、资本的寒意不断席卷着二线新势力

造车自始至终都是烧钱的项目，这些年多家新势力车还没投放市场就陷入困境的直接原因都是资金不足华泰美股。而融资上市，早已成为了众多新势力“续命”的希望。

今年以来，几乎每一个二线新势力品牌都在冲刺IPO华泰美股。前有哪吒完成D3轮融资，开启目标估值450亿元的Pre-IPO融资，直指港股上市。后有前途与Mountain Crest签约赴美IPO、冲击科创板失利的威马转投港股、爱驰计划在美股反向“借壳”上市……

不过华泰美股，资本的寒意似乎一直在席卷着这些二线品牌，哪吒至今没有登陆资本市场的实质性进展；前途在今年6月宣布融资、K20开启预售之后也再无任何消息；而威马在港交所的招股书已失效，目前其暂未更新更多招股信息，但其负面消息却不断：从降薪裁员、联合创始人出走，再到近日被判赔吉利700万元，甚至有消息称威马大批经销商退网……

从威马今年6月发布的招股书来看，其在2019年到2021年，毛利率分别为-58.3% 、-43.5%，以及-41.1%；而零跑的招股书则显示，2019年到2021年的毛利率则分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%华泰美股。反观“蔚小理”，虽然至今仍处于亏损的状态，但早在2020年，这三家便集体实现了毛利率转正。很显然，想要获得资本市场的青睐，就必须拥有相应的故事与成绩作为支撑。

有汽车行业分析师指出：“新势力所需研发费用巨大，相较传统车型的硬件部分以外，还包括软件、服务及生态系统建设华泰美股。很多销量不佳的二线新势力根本承担不起，使得无法开发新系统及后续更新。所以即便是在资本市场遇冷，也依旧会有越来越多的二线新势力涌向IPO。”

从近些年各个新势力的状态不难看出，外部融资似乎变成了众多新势力发展的唯一出路华泰美股。即便是背靠恒大集团，三年前还在“买买买”的恒驰汽车，也随着母公司恒大集团的危机而陷入绝境。而随着市场竞争的白热化，尚未完成走量且仍处于融资时期的新势力品牌，生存难度只会越来越大。而那些已经获得多轮外部融资，甚至实现上市的二线新势力品牌，则正在向一线冲击。

三、传统车企的“创二代”持续发力

对于2022年的新势力“战场”，除了哪吒、零跑不断刷新着销量榜外，另一大特点莫过于一批传统车企的“创二代”同样自诩为“新势力”并进入了战局，让新能源车市的竞争变得愈发激烈华泰美股。

今年3月，广汽总经理冯兴亚说出了要让“蔚小理”变成“埃小蔚”这一目标，让埃安正式纳入了新势力的竞争赛道华泰美股。从埃安今年的销量看，其在9月底就已经接近年初制定的20万辆目标，并将目标上调至24万辆，目前已再次超越销量目标。而这个成绩，已经远远将其它新势力品牌甩在了身后。销量的快速增长也让埃安在资本市场备受关注。今年10月，埃安完成了A轮融资，53名投资者认购182.94亿元，其估值也飙升至1032.39亿元。

除了埃安外，传统车企剥离新能源子公司并谋求上市的案例还有很多，包括长安阿维塔、上汽智己、东风岚图在内的多个“创二代”均在今年内发布了A轮融资的相关信息华泰美股。此外，还有长安新能源完成B轮融资、极氪赴美IPO等众多案例。

对此，有业内人士指出：“传统车企无论是在技术储备层面、资金层面，还是造车经验层面，都比新势力更有优势华泰美股。目前，传统车企相对欠缺的主要是在服务和智能化层面，这两个层面可以通过建设新品牌和与科技公司合作解决。因此，传统车企打造的新品牌会更容易获得资本市场的青睐。这些新品牌进入资本市场后，很大程度上挤占了新势力的融资渠道，抢走了一部分原先可能流入新势力的资金。”

除了能更受资本市场的青睐，这些“创二代”在供应链层面也有着独特的优势华泰美股。有汽车行业专家指出：“传统车企和零配件供应商之间存在着十几年甚至二十多年的合作关系，甚至双方会共同组建合资公司。因此，在遇到一些原材料短缺情况时，供应链也会优先供应合作时间更长的传统车企。”

随着传统车企电动化转型逐渐深入，部分新势力的先发优势正在消失华泰美股。在乘联会的新能源汽车厂商销量榜上，部分传统车企的“创二代”俨然已经实现了“逆袭”。而在传统车企的“创二代”通过拆分股权、引入外部融资进一步做大做强的当下，一场新的变革似乎就要呈现。

写在最后：

自从有了新能源车以来，似乎每年年底都会传出“行业即将迎来洗牌”的声音华泰美股。这些年已经洗掉了诸如众泰、华泰、猎豹汽车这类传统车企，也洗掉了诸如拜腾、博郡、奇点等新势力。

而随着无补贴的2023年的到来，持续亏损问题将会进一步放大，部分新势力也会因此而被淘汰华泰美股。哪怕是位居一线且已经上市的“蔚小理”，也要面临着“渡劫”的问题。而这个时间点，传统车企在研发、制造、资金等层面的优势会逐步显现。新能源车的未来究竟属于谁？似乎有了越来越多的可能。